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Telegram中文群组索引:“钱景”背后风险重重,充电桩盈利模式尚未闭环?

时间:2个月前   阅读:7

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充电桩与新能源汽车的发展相辅相成,就好像加油站依托于传统燃油车一样,重要性是不言而喻的,充电桩的建设在新能源汽车高增长基础上变得越来越重要,早在2020年充电桩就纳入国家新基建的范畴了。随着新能源汽车的市占率逐步提升,充电桩基础设施建设提速明显,近期全国多地区发布新能源汽车充电桩建设实施方案。


据不完全统计,目前新能源汽车的车桩比(新能源汽车和充电桩数量的比例)是1:3,即一个充电桩服务三辆新能源汽车。国内大概有60%的新能源汽车还没有私家充电桩,必须要在公共充电桩充电,不可避免的就是要在充电过程中持续排队。事实上,目前充电桩巨大的需求量,也未给充电桩产业带来丰厚的盈利空间。


一、早期两大逻辑驱动:政策、资本


对于充电桩行业来说,2014年是一个关键年份。


为什么这么说?2014年之前是充电桩的第一波建设热潮,主要还是由政策驱动,以国家电网、南方电网等建设的集中式充电站为主。但从2014年5月份开始,逐渐转为资本驱动。


当时,国家电网公司在北京召开新开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场发布会,开始向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个领域,而国家电网则转向重点打造高速快充网络。


如此一来,大量社会资本因为市场闸口的开放而蠢蠢欲动。第一批嗅到投资机会的是与电力能源和充电技术设备相关的企业,比如特锐德、富电科技、万邦车业集团等等,这些企业主要通过免费安桩、众筹充电桩、共享充电桩、网络销售电桩等形式布局。


资本逐利,企业们纷纷进入一方面是看好市场前景,另一方面也是被早期建设充电桩补贴所吸引。以珠海为例,在《珠海市2015年度省级新能源汽车充换电设施推广应用专项资金使用实施细则》中就规定,补贴标准为:直流充电桩(机)550元/千瓦,交流充电桩(机)100元/千瓦,换电站工位50万元/工位。


两重因素叠加,就使得一些企业在短期内加速扩张。根据相关数据统计,2017年国内充电桩生产商和运营商已经达到了300多家。


不过,跑马圈地就意味着需要动用大量的资金、人力、物力。特来电董事长于德翔曾在接受《中国企业家杂志》采访时表示,特来电前几年累计投资5亿左右,前四年亏损超过8亿,甚至他还坦言“差点把母公司特锐德亏没了”。

以投入换规模,并非长久之计。


从2018年开始,充电桩行业开始进入洗牌期,容一电动、充电网科技等公司纷纷倒闭出局。根据相关数据统计,到2019年底,全国的充电桩企业已经从300多家锐减到100多家。


“由于当时充电设施建设速度超前于电动车增长速度,行业都会出现调整和洗牌,规模小的公司会逐渐被淘汰。”有投资人对钛媒体App分析说。


就在部分充电桩企业传出倒闭消息的同时,车企却在纷纷宣布杀进市场。


早在2014年便开始建桩的特斯拉计划2018年在已有的1000多个充电桩基础上,再翻倍。


接着,国内的造车新势力也开始自建充电、换电设施。据媒体报道,小鹏汽车当时计划2018年内陆续在北上广深等十几个一二线城市铺设专有充电桩,并筹建150座超级充电站;2018年4月13日,NIO Power为在上海的一位车主安装了蔚来的第一根充电桩。


与特来电、星星充电等企业的布局逻辑不同的是,车企布局大功率充电桩主要还是想在当时新能源汽车渗透率尚不足5%的情况下,更好地服务于自己的用户,提升新能源汽车的市场接受程度,同时树立企业的品牌形象。


至此,充电桩赛场上就出现了三支主要队伍:一类是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的国家队;第二类就是以蔚来、特斯拉为代表的车企;第三类则是星星充电、特来电等第三方运营服务商。


三支队伍的布局逻辑、布局重点均不相同。其中在公共充电桩领域,第三方充电服务商的份额最大。根据中国充电联盟的数据,截止到2022年9月,第三方充电服务运营商的运营数量为124.7万台,占据了市场份额的76%。


二、“钱景”背后风险重重


这样的生意听起来颇具“钱景”,但记者注意到,充电站建设成本高昂,充电运营商普遍需要3-5年时间才可达到盈利周期。

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据中金证券研报测算,建设拥有8个120kw充电桩的场站,单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W,充电桩使用寿命10年,假设小工商业主掌握较优土地资源、单桩利用率达到12%,测得单桩租赁收入3.2万元/年;最终测算得出投资回收期4.9年。


能链智电CEO王阳曾公开表示,单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪,建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0.4元,单枪单日充电度数平均约100度,大概3-4年能够收回成本。


但这还是在比较理想的情况下。现实中,充电桩用户流动率和跨站率较高,导致充电桩总体利用率偏低。王阳曾指出,现在中国充电桩总体利用率不到10%,在北京、上海等城市甚至可能不到2%。充电站服务的车辆大约是100-200辆之间,加上电力市场没有差别,基本上充2-3次以上的用户,90%都会跨不同的充电场站。


考虑到电力利用率问题,模型会变得更为复杂。数据显示,充电桩想要实现盈利,平均电力利用率需要达到10%-15%。120kw直流充电桩每小时为新能源汽车恒定充上120度电只是理想情况,具体的功率利用率需要根据不同的车型进行计算,这意味着每天充电桩收益会受车型、时长的不同而变化。


如果按照单枪单日充电度数约100度、服务费约每度电0.4元、充电桩总价28.5万元计算,一桩两枪一年约产生收益2.92万元,回收全部成本约需10年。因此只对充电桩收入进行简单测算,难以令投资者完全了解风险。


而公司统一运营,投资者等待分红的方式也显得“迷雾重重”。


“收益是按照所有桩的平均收益给您的。因为买桩的价格是一样的,但因为有些后来者可能买桩的地方没那么可观,为了公平都是平均分配。”前述销售人员解释,“每个场站会把成本的电费除去,再平均发给每一个桩主。”


这意味着充电桩所在地人流多少并不重要,每月到账只是平均收益。充电桩产生的收益也会先经过小豹充充的公司账户后再到每一位投资人账户,因此拥有充电桩权限的投资者不能完全收取该充电桩产生的收益。

三、利用率不足2%,私桩共享或成趋势


按照安装地点分类,充电桩可分为公共桩和私人充电桩。公共充电桩以快充为主,其建设主要是由各个大的充电服务运营商进行。私人充电桩以慢充为主,主要由新能源汽车厂家随车销售或赠送。


在推进充电桩整个行业发展的过程中,人们越来越不再将两者的发展分开,逐渐意识到两者的协同作用。


“当前新能源汽车的私装在充电基础设施当中的占比已经超过了60%,可以说是占到了一个相对比较主体的地位。” 在中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇看来,“目前国内私人充电桩的时间利用率大概是不到2%,而居住类业态周边的公共充电桩的时间利用率在2021年的平均值是4.7%。在今年中国城市规划设计研究院发布的报告中已经升到了9.3%,也就是说公共充电桩的时间利用率是私人充电桩的若干倍。”


因此,他认为,从合理利用的角度,随车配装的模式不应该继续往居住区去渗透,“我们更希望能往私桩共享以及公桩统配的模式去转变。”


威马汽车CEO沈晖就曾公开表示,在2021年交付的4万多台车中,随车附赠的充电桩却有近2万根送不出去。


面对这种情况,今年1月,国家发展改革委、国家能源局等十部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》(以下称《实施意见》),《实施意见》提出,开展居住社区充电设施“统建统营”,统一提供充电设施建设、运营与维护等有偿服务,提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例。鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。


政策一出,越来越多的企业加入其中。比如,近日国网常州电动汽车服务有限公司就在充电平台推出了“私桩共享”服务,私人充电桩经过设备改造和测试后就可以在平台上线。


今年8月23日,针对四川限电导致新能源汽车充电困难的问题,威马汽车创始人沈晖就曾在微博提到“在公域充电之外,推行私桩共享”的想法。


不过,在私桩共享模式推进的过程中,中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴也提出了三点提醒:首先此种模式在管理上增加了物业方的管理难度,在没有利益驱动的情况下,很难推动物业方积极参与相关工作;其次,桩主和用户关于充电费用的自洽有可能不符合国家有关规定;再次,私桩共享的过程中如果发生了涉及人身和财产损失的安全责任事故,政策法规层面还需要进一步研究并加以明确。


伴随着新能源汽车销量的一路凯歌,充电桩行业也迎来了前所未有的发展期。但是在经历野蛮生长、行业调整、热潮再起的行业周期之后,尽快挤出“水分”,摆脱过去靠投入换规模的模式,才是行业真正向好的关键所在。


来源:钛媒体APP,时代周报,巨灵财经

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